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避免2020油耗限值政策成一紙空文
特約戰略合作咨詢機構蓋世汽車研究院去年7月，國務院發佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃2012—2020年》下稱“《規劃》”中，政府對汽車制造商的平均燃料消耗提出瞭明確的量化標準和時間節點，目前，國內乘用車的平均燃料消耗量為7.38升／100公裡，按照要求，到2015年，這一標準要降至6.9升／100公裡，而到2020年降至5升／100公裡。對此，不少業內人士認為要達成2015年的目標，通過傳統動力系統的改進是可以達成的，但要實現2020年目標則必須通過其他途徑。隨著油耗限制的日益逼近，國內車企的壓力也與日俱增。如何按時達成目標成為每一個企業面對的重要課題。在這種現實壓力下，中國車市的技術路線與競爭格局會出現怎樣的變化？圍繞這些問題，近日蓋世汽車網進行瞭一期業界調查（調查時間2013年10月21日至10月27日，參與人數2317位），此項調查共設3個問題，下文將結合調查結果與對業內人士的采訪逐一闡述。資料顯示，從2006年到2012年，中國平均每年油耗隻降低瞭1.3%。而此後的7年時間實現平均油耗由7.38升／100公裡降至5升／100公裡，油耗累計需要降低30%以上，對於大多數國內車企而言，這都是一個巨大的挑戰，但政府的要求與標準既然已經明確化，車企降低汽車油耗已經不再僅僅是為瞭提升競爭力，搶占份額的簡單市場行為，同樣是為瞭滿足具有強制性的國傢政策，是必須完成的任務。為瞭免於被淘汰，車企如何選擇最有效的途徑降低平均油耗？調查1的結果與《規劃》中的要求不謀而合，絕大多數的業內人士（占比43%）認為大力發展混合動力汽車將是一個行之有效的舉措。2012年發佈的《規劃》中確立瞭中國新能源汽車的技術路線，即：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。《規劃》明確指出，鼓勵推廣普及非插電式混合動力汽車同樣是現階段發展新能源汽車的重點。另外，也有相當一部分參與者（占比26%）認為“發展小型車並提升發動機技術”是車企降低平均油耗的不錯方法。提升發動機技術可以提高車企產品陣營的平均燃效，以此可以實現降低油耗是毋庸質疑的，如渦輪增壓和啟停技術等。而小型車一般都是低排量車型，推出更多的小型車也無疑將幫助拉低車企的平均油耗。大力發展“電動車”和“清潔柴油車”也獲得瞭較多的支持，分別占比14%。如上文專傢觀點，發展電動汽車是下一個階段性目標，推動電動汽車產業化也是國傢的戰略，但是，受制於技術和市場壁壘，短時間內電動汽車還很難在終端市場大規模推廣。柴油的能量熱效率比汽油車高出很多（大概在15%以上），所以相對而言柴油車比汽油車更省油，但柴油車也存在著許多毛病，如噪聲大、污染嚴重、高速性能較差等。發展清潔柴油車理論上可以有效地降低油耗，但在當前的國內油品質量不高的前提下解決以上弊病顯然並非易事，成本和技術等因素決定瞭清潔柴油乘用車當前同樣很難在國內大規模推廣。綜合比較，現階段在中國市場上重點發展混合動力汽車是車企迅速降低平均油耗的最佳選擇。目前，油電混合動力技術已經相對成熟，當前的混動汽車大部分采用鎳氫電池，雖然在比能量、比功率等指標上遜色於部分純電動車的鋰離子電池，但鎳氫電池價格優勢明顯，更重要的是在技術上更加成熟，安全性和穩定性方面也更具優勢。較之純電驅動，混合動力汽車具備更長的續航裡程，更容易實現市場推廣和普及。調查2的結果顯示，有41%的參與者認為短期內本土車企在混合動力汽車的競爭力上將遠遜於日系。目前盡管許多本土企業，如一汽、上汽、長安以及江淮等也都發佈瞭自己的混合動力車規劃，但真正在市場上銷售的仍主要是以豐田為代表的日系車型。如豐田的普銳斯、凱美瑞·尊瑞、雷克薩斯CT200h、雷克薩斯GS450h以及本田的CR－Z等混動車型都已經在中國市場銷售，而本土車企的混動汽車還更多的處於孕育階段。有小部分（5%）的參與者持以截然相反的態度，他們更加樂觀的認為本土車企與日系車在混動領域的差距並沒有想象中的那麼大。有人指出，相對於傳統汽車技術而言，混合動力技術發展的歷史並不長，相關技術還有很大的突破空間，日系車當前雖然處於優勢地位，但其技術並非難以超越，本土車企可以在較短時間內達到與之持平的水準。另有半數參與者的觀點則更加中肯一些，其中有27%的參與者認為雖然本土車企與日系車開始階段會存在差異，但在國傢政策的鼓勵下，本土車企通過自身研發或通過合作、收購等途徑可以一步步地積累技術，逐步縮小差距並趕上日系車企。另外有23%的參與者則表示本土車企可以通過技術差異化獲得競爭力。中國市場規模龐大且結構復雜，各地區經濟發展程度也各有不同，消費需求有著明顯的差異化，本土車企理應可以通過差異化的技術和產品定位獲得更大的競爭力。剩餘部分參與者（占比4%）認為中國市場在不斷的發展變化，混合動力汽車市場仍處於起步階段，參與其中的車企能夠取得多大的成績關鍵還要看自己把握機遇的能力，未來的格局目前還難以判定，因此選擇瞭“說不清”。總體而言，有60%的人不認為混合動力車就一定是日系車一統天下，中國車企隻要定位準確，在市場上應占有一席之地。在2020年車企平均油耗5升／百公裡限值的政策下，汽車行業可能出現哪幾種情景呢？調查3的結果顯示，相當一部分比例（35%）的人士認為這一政策很可能被迫延期，原因是國內車企沒有重視和積極推進混合動力技術。這應該是政策制定者最不願意看到的一種結果。其次，約33%的人士預計大部分企業將通過車輛小型化和混合動力技術的組合策略而達到國傢規定的標準；而認為僅依靠混合動力便可以達標的人數為23%。在調查3中幾乎沒有人認同純粹通過傳統技術升級就可以達標。目前，盡管混合動力獲得瞭越來越多人的認可，但如要與政府達成一致以及讓廣大消費者接受，汽車行業各方還需付出更多努力。首先，普通的油電混合動力汽車並不需要充電，目前全球應用最廣泛和最成熟的便是此類混合動力汽車，根據混合程度的強弱，它們可以降低10%到50%以上的油耗。這一常識需要盡快在國內消費者中推廣普及；其次，本土汽車企業在混合動力汽車研發，尤其是電池、電控及點擊等核心技術的突破，也是促使政府出臺更多刺激發展混合動力汽車政策的關鍵。此前政府有擔心，如果出臺鼓勵混合動力汽車的措施，那麼受益者可能隻有極少數的幾傢日本車企，而並非讓多數人受益，同時這也與國傢鼓勵發展自主品牌的大方針違背。在政策上始終沒有對混合動力進行大力度補貼推廣的情況下，車企和業界普遍對發展混合動力持觀望態度。因此，有近35%的受訪者寧願相信車企普遍抵制，最終5L油耗限值政策會成一紙空文。從這個角度講，政府應該有明確的信號出臺，避免法不責眾，政令不行的尷尬。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-10-29/159163459.html
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